Está faltando na nossa galeria de visionários populares um personagem como o inesquecível Vasco Moscoso do Aragão -capitão de longo curso, herói de Jorge Amado em “Os Velhos Marinheiros”- a que possamos recorrer emblematicamente para reconhecer um dos mais graves gargalos da política nacional de transportes: a navegação de cabotagem.
Surgiu outro dia, em meio a uma discussão sobre programa de hidrovias, a questão da cabotagem, navegação realizada entre portos ou pontos do nosso território, usando a via marítima ou as vias navegáveis interiores. E logo se enumeraram problemas e obstáculos típicos dos temas marginalizados.
O primeiro deles é justamente a falta de comandantes e marinheiros em número e qualificação, como nunca aconteceu no passado da frota dos “itas” –prefixo tupi-guarani que identificava a classe de navios mistos de cargas e passageiros que ligavam o Brasil de norte a sul, como Itaimbé, Itaipu, Itajubá, Itanagé, Itapagé… Pertenciam à Companhia Nacional de Navegação Costeira.
Por falta de uma rede contínua de rodovias e ferrovias, a solução eram os itas. Um tempo invocado na canção de Caymmi: “Peguei um Ita no norte e vim no Rio morar…”. Por escassez da oferta de mão de obra e vantagens trabalhistas diferenciadas do mercado internacional, montar uma tripulação para cabotagem no Brasil custa o dobro do praticado no mercado internacional.
Na verdade, há um acúmulo de pegadinhas, defasagens e anacronismos legais, tributários e burocráticos que se acumulam ao longo de décadas e são típicos de atividades econômicas que saem do campo visual dos planejadores.
Caso exemplar é o tal AFRMM –o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante–, que poderia ser substituído por linhas de crédito, como faz o BNDES com outros setores, eliminando um significativo item do custo administrativo do setor.
Há também inexplicável injustiça na política de preços do combustível, isento de tributos para o transporte de longa distância e, no caso do caminhão, com uma política de preço fixo na bomba.
Na cabotagem, o preço flutua, acompanhando o mercado internacional. E há, ainda, a burocracia intransponível para habilitar o comandante de um navio que frequenta semanalmente o mesmo porto. Com isso, fica a necessidade de contratar a mão de obra de práticos, onerando ainda mais o custo do transporte.
A questão da cabotagem não pode ser tratada isoladamente, mas integrada a outros modais e com a padronização da documentação simplificada, como no transporte rodoviário. Precisamos fomentar os caminhoneiros do mar, dando tratamento diferenciado principalmente às cargas domésticas transportadas pelo sistema de cabotagem. Nada, porém, supera a vantagem natural da extensão do litoral, uma via disponível para ir e vir de mais de 7.400 quilômetros de extensão –”do cabo Orange ao arroio do Chuí”– que dispensa investimentos de manutenção.
Talvez não existam mais os elementos lúdicos dos Velhos Marinheiros da fábula de Jorge Amado para atrair tripulações nem seja possível restabelecer o transporte de passageiros que pegavam “um Ita no norte”. Como concorrer com a rapidez das linhas aéreas que já venceram até a competição tarifária com os ônibus?
Mas uma simples listagem das vantagens econômicas da cabotagem para transporte de cargas daria suporte a um grande projeto de sua reconstrução e ativação. Trata-se do meio de transporte de cargas que custa menos, oferece menor índice de acidentes e riscos de avarias, menor consumo de combustível e menor poluição.
Se há muito proclamamos a riqueza verde da nossa floresta amazônica, falta desbravar o que a Marinha brasileira denomina Amazônia Azul, patrimônio inestimável em águas navegáveis, equivalente à metade do território nacional. É hora de fazer florescer nesse azul, por onde circulam 95% do nosso comércio exterior, a navegação de cabotagem.
*Kátia Abreu é senadora e a principal líder da bancada ruralista no Congresso.
